Проект 10081 «Севморпуть»

Уни­каль­ный атомный тран­с­порт

Атомный лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» проекта 10081.

В сере­дине 1970-х годов ленин­град­ское ЦКБ «Бал­т­су­до­про­ект» полу­чило спец­за­да­ние от прави­тель­ства СССР раз­ра­бо­тать проект ледо­кольно-тран­с­порт­ного судна с реак­тор­ной уста­нов­кой для пере­возки лих­те­ров. Прин­ци­пи­аль­ные пара­метры нового судна были зало­жены в сов­мест­ном решении Мин­мор­флота СССР и Мин­суд­прома СССР № С-13/01360 от 30.05.78 и тех­ни­че­ском задании.

Тра­ди­ци­онно лихтер — это гру­зо­вое неса­мо­ход­ное без­эки­паж­ное одно­трюм­ное морское судно (неболь­шая баржа) с водо­не­про­ни­ца­е­мым люковым закры­тием, исполь­зу­е­мое для пере­возки грузов с помощью бук­сир­ных судов и для бес­при­чаль­ных гру­зо­вых опе­ра­ций. В отличие от тра­ди­ци­он­ных кон­тейнер­ных пере­во­зок, гру­зо­вые опе­ра­ции с лих­те­рами можно про­во­дить на рейде, что умень­шает финан­со­вые расходы на пор­то­вые тер­ми­налы. Плюс ко всему, лихтеры можно тран­с­пор­ти­ро­вать далее по устьям неболь­ших рек, куда крупное тран­с­порт­ное судно ввиду своих раз­ме­ров зайти не может. В начале 70-х годов система пере­возки лих­те­рами счита­лась экс­пер­тами зна­чи­тель­ным дости­же­нием в области судо­ход­ства, так как лих­те­ро­возы могли пере­во­зить в 5 раз больше грузов, чем иное сопо­стави­мое судно, а про­цессы погрузки/раз­грузки были зна­чи­тельно эффек­тив­нее. Еще одной поло­жи­тель­ной сто­ро­ной лих­те­ро­во­зов счита­лась их спо­соб­ность обхо­диться без раз­ви­той пор­то­вой инфраструк­туры, что было осо­бенно акту­аль­ным для Север­ного мор­ского пути.

По заданию новое судно должно было пере­во­зить до 74 штук лих­те­ров каждый весом до 300 т. При пла­ва­нии в ледовом поле корабль должен был пре­о­до­ле­вать лед мет­ро­вой толщины и дви­гаться по сво­бод­ной воде со ско­ро­стью не менее 20 узлов при 10-мет­ро­вой осадке. При этом атомный лих­те­ро­воз пред­на­зна­чался для пла­ва­ния во всех широтах, включая тро­пи­че­ские.

По проекту лих­те­ро­воз, полу­чив­ший назва­ние «Сев­мор­путь», пред­ста­в­лял собой одно­вин­то­вой одно­па­луб­ный корабль с избы­точ­ным над­вод­ным бортом (наличие избы­точ­ного над­вод­ного борта делает вели­чину запаса пла­ву­че­сти больше мини­мально допу­сти­мой), баком, носовым рас­поло­же­нием жилой над­стройки, про­ме­жу­точ­ным рас­поло­же­нием машин­ного отде­ле­ния и реак­тор­ного отсека, с наклон­ным фор­штев­нем ледо­коль­ного типа, крей­сер­ской кормой, сре­зан­ной в над­вод­ной части по форме транца.

Судно обла­дало сле­ду­ю­щими харак­те­ри­сти­ками: водо­из­ме­ще­ние — 61 088 т, длина — 260,1 м, ширина — 32,2 м, высота — 18,3 м, осадка — 11,8 м, мощ­ность — 39 436 л. с., ско­рость на чистой воде – 20,8 узла. Корпус судна был спро­ек­ти­ро­ван и построен на кате­го­рию ледовых под­креп­ле­ний «УЛА» в соот­вет­ствии с тре­бо­ва­ни­ями Правил Реги­стра СССР в трак­товке 1981 года. Бла­го­даря особой форме носовых обводов, накло­нен­ным бортам и ори­ги­наль­ным лож­ко­об­разным кор­мо­вым обводам, лих­те­ро­воз был спо­со­бен само­сто­я­тельно сле­до­вать во льдах тол­щи­ной до 1 м, причем корабль не ломал лед, а бук­вально резал его.

В соот­вет­ствии с про­ек­том лих­те­ро­воз мог везти 74 лихтера типа LASH, или 1336 20-футовых стан­дарт­ных кон­тейне­ров. К услугам экипажа пре­ду­смо­трены сауна, бассейн и тре­на­жер­ный зал.

Основ­ным «мотором» лих­те­ро­воза стала ядерная энер­гети­че­ская уста­новка (ЯЭУ) КЛТ-40, соз­дан­ная в ОКБМ на базе хорошо себя заре­ко­мен­до­вав­шей реак­тор­ной уста­новки ОК-900А. В связи с этим реак­тор­ная уста­новка для судна про­ек­ти­ро­ва­лась с учетом тре­бо­ва­ний Кодекса по безо­пас­но­сти ядерных тор­го­вых судов, раз­ра­бо­тан­ного Меж­ду­на­род­ной морской орга­ни­за­цией (IMO).

Все основ­ное обо­ру­до­ва­ние ЯЭУ КЛТ-40 было уни­фи­ци­ро­вано с реак­то­рами ОК-900А, что облег­чало изго­то­в­ле­ние, монтаж и экс­плу­а­та­цию реак­тора на судах. В КЛТ-40 была впервые пре­ду­смо­трена защит­ная оболочка, удо­вле­тво­ря­ю­щая всем мировым тре­бо­ва­ниям безо­пас­но­сти, система защиты первого контура от пере­о­прес­совки, система затоп­ле­ния защит­ной оболочки и др. Защит­ная оболочка рас­считана на вну­трен­нее дав­ле­ние, воз­ни­ка­ю­щее при так назы­ва­е­мой мак­си­маль­ной про­ек­т­ной аварии — разрыве полным сече­нием тру­бо­про­вода первого контура.

Тор­же­ствен­ная закладка первой секции атом­ного лих­те­ро­воза «Сев­мор­путь» состо­я­лась в Керчи в доке судо­стро­и­тель­ного завода «Залив» им. Бутомы в ноябре 1984 года. 20 февраля 1986 года корабль был спущен на воду, где и про­из­во­ди­лась его достройка.

26 октября 1988 года состо­ялся физи­че­ский пуск реак­тора КЛТ-40. Пред­ва­ри­тельно спе­ци­али­сты про­ве­рили гер­метич­ность защит­ной оболочки. Про­верка пока­зала, что при самой крупной аварии с повре­жде­нием оболочки реак­тора утечка ради­о­ак­тив­ной воды не пре­вы­сит 3 % в сутки.

31 декабря 1988 года после завер­ше­ния ходовых испы­та­ний на атомном лих­те­ро­возе «Сев­мор­путь» состо­ялся подъем госу­дар­ствен­ного флага СССР, и корабль был принят в состав Мур­ман­ского мор­ского паро­ход­ства.

Лих­те­ро­воз «Сев­мор­путь» сразу отправился в ком­мер­че­ский рейс из Одессы во Вла­ди­во­сток. 11 января 1989 года судно с почти 30 тыс. т груза вышло из порта Одессы и дви­ну­лось к Босфору. Но в пути слу­чился ряд инци­ден­тов. Так, 18 января во второй контур реак­тора попала морская вода, а ночью 20 января сра­бо­тала ава­рийная защита реак­тора из-за пре­кра­ще­ния подачи пита­тель­ной воды в паро­ге­не­ра­торы, вызван­ного сбоем авто­ма­тики и чело­ве­че­ским фак­то­ром.

При проходе корабля через экватор тем­пе­ра­тура заборт­ной воды составила 30 °C, что ока­за­лось выше про­ек­т­ной для ядерной энер­гети­че­ской уста­новки. Из-за падения вакуума в главном кон­ден­са­торе прошел сигнал экс­трен­ного сни­же­ния мощ­но­сти реак­тор­ной уста­новки, поэтому при­шлось снизить ско­рость хода судна. В феврале морская вода снова попала во второй контур реак­тора, причем найти источ­ник про­течки не удалось. Между тем в течение всего рейса ино­стран­ные экс­перты неод­но­кратно про­из­во­дили уда­лен­ный анализ ради­а­ци­он­ной обста­новки и отбор проб заборт­ной воды, а также инспек­ции на борту, но никаких претен­зий по ради­а­ци­он­ной обста­новке не было зая­в­лено.

3 марта 1989 года судно встало на дальнем рейде порта Вла­ди­во­сток.

Первые годы экс­плу­а­та­ции лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» работал на меж­ду­на­род­ных линиях Одесса — Вьетнам — Вла­ди­во­сток и Вла­ди­во­сток — КНДР. Затем корабль несколько лет обес­пе­чи­вал гру­зо­пе­ре­возки на линии Мур­манск — Дудинка — Мур­манск, заменяя на гру­зо­пе­ре­воз­ках данного напра­в­ле­ния два-три спе­ци­али­зи­ро­ван­ных сухо­груза. Мно­го­лет­ний опыт экс­плу­а­та­ции судна на меж­ду­на­род­ных линиях и в Арктике про­де­мон­стри­ро­вал широкие воз­мож­но­сти исполь­зо­ва­ния атом­ного лих­те­ро­воза-кон­тейне­ро­воза в любых реги­о­нах Миро­вого океана.

Однако к тому времени ока­за­лось, что затраты на экс­плу­а­та­цию лих­те­ро­воза и самих лих­те­ров зна­чи­тельно выше, чем у обыч­ного гру­зо­вого судна или кон­тейне­ро­воза. Хотя пере­возка лих­те­ров и пред­ста­в­ляет собой тех­ноло­ги­че­ски инте­рес­ную морскую тран­с­порт­ную систему, она выгодна только при опре­де­лен­ных усло­виях, поэтому лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» пере­клю­чился исклю­чи­тельно на исполь­зо­ва­ние кон­тейне­ров.

Спад в эко­но­мике страны привел к посто­ян­ному сни­же­нию объемов пере­во­зок по Север­ному мор­скому пути. В конце 90-х годов Мур­ман­ское морское паро­ход­ство не смогло найти средств на пере­грузку топлива для реак­тор­ной уста­новки, и ато­мо­ход встал на прикол до 2001 года. Это был первый зво­но­чек гря­ду­щих проблем, но тогда ситу­а­цию все-таки удалось раз­ре­шить, и лих­те­ро­воз снова вышел на маршрут. Но в 2007 году лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» снова встал на прикол. Ком­па­ния «Нор­ни­кель», в инте­ре­сах которой корабль пере­во­зил грузы, обзаве­лась соб­ствен­ным флотом с высоким ледовым классом, и необ­хо­ди­мость в экс­плу­а­та­ции доро­го­сто­я­щего атом­ного лих­те­ро­воза отпала. К этому времени лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» прошел 302 тыс. миль и перевез более 1,5 млн тонн грузов.

Чтобы не поте­рять корабль, Мур­ман­ское морское паро­ход­ство пред­при­няло попытку пере­о­бо­ру­до­вать его в буровое судно, но тут про­и­зо­шел «счаст­ли­вый случай» — 28 августа 2008 года все гра­ждан­ские суда с ядерной энер­гети­че­ской уста­нов­кой были пере­даны в ведение ФГУП «Атом­флот» Госу­дар­ствен­ной кор­по­ра­ции по атомной энергии «Росатом».

Но ФГУП «Атом­флот» тоже не обладал воз­мож­но­сти обес­пе­чить зака­зами пла­ва­ние лих­те­ро­воза-кон­тейне­ро­воза «Сев­мор­путь», поэтому в свою очередь, рас­сма­т­ри­вало раз­лич­ные вари­анты: пре­вра­ще­ния судна в рыболо­вец­кую плав­базу, в НИС для арк­ти­че­ских иссле­до­ва­ний и даже в балкер для доставки желе­зо­руд­ного кон­цен­трата в Китай. Все эти пред­ло­же­ния были в итоге забра­ко­ваны.

В октябре 2009 года руко­вод­ство ФГУП «Атом­флота» заявило, что лих­те­ро­воз «Сев­мор­путь» стоит без работы, и если такая ситу­а­ция сохра­нится и в 2010 году, то корабль придётся выво­дить из экс­плу­а­та­ции. Офи­ци­аль­ная стра­ница мор­ского реги­стра содер­жит такую запись про судно: «Исклю­чено из реги­стро­вой книги судов с 02.08.2012».

В соот­вет­ствии с при­ка­зом Гос­кор­по­ра­ции «Росатом» от 24 октября 2012 года ядерную уста­новку должны были вывести в режим окон­ча­тель­ного оста­нова. По состо­я­нию на июнь 2013 года работы по выводу лих­те­ро­воза из экс­плу­а­та­ции были прак­ти­че­ски завер­шены, в част­но­сти, ядерная уста­новка была окон­ча­тельно оста­но­в­лена. В целях сни­же­ния экс­плу­а­та­ци­он­ных затрат на содер­жа­ние стоянки судна в конце 2013 года была запла­ни­ро­вана поста­новка судна в док для выпол­не­ния меро­при­ятий по под­го­товке к выводу в «холод­ный» отстой к концу января 2014 года.

Однако в конце декабря 2013 года гене­раль­ный дирек­тор Роса­тома С. В. Кири­енко под­пи­сал приказ о вос­ста­но­в­ле­нии атом­ного лих­те­ро­воза-кон­тейне­ро­воза «Сев­мор­путь» для обес­пе­че­ния север­ного завоза, осво­е­ния шельфа и раз­ра­ботки Пав­лов­ского место­ро­жде­ния свин­цово-цин­ко­вых руд на Новой Земле. Работы по выводу корабля в отстой были при­о­ста­но­в­лены, про­ве­дено доко­ва­ние судна для под­го­товки корпуса к дефек­та­ции и оценки объема ремон­т­ных работ. Конеч­ная цель — вос­ста­но­в­ле­ние экс­плу­а­та­ци­он­ных качеств судна и его осви­детель­ство­ва­ние на класс Рос­сийского мор­ского реги­стра судо­ход­ства.

В ходе вос­ста­но­в­ле­ния корабля была заме­нена часть обо­ру­до­ва­ния и инже­нер­ных ком­плек­сов, смон­ти­ро­ваны два допол­ни­тель­ных крана. На судне была уста­но­в­лена новая ради­оло­ка­ци­он­ная станция.

АО «ОКБМ Афри­кан­тов» провело иссле­до­ва­тель­ские работы для про­д­ле­ния срока службы ядерной энер­гети­че­ской уста­новки, вклю­ча­ю­щие оценку оста­точ­ного ресурса обо­ру­до­ва­ния, вос­ста­но­в­ле­ние и осви­детель­ство­ва­ние обо­ру­до­ва­ния, а также устра­не­ние дефи­ци­тов безо­пас­но­сти в соот­вет­ствии с действу­ю­щей нор­ма­тив­ной базой. Итогом работы явилось решение о про­д­ле­нии срока экс­плу­а­та­ции реак­тор­ной уста­новки до 150 тыс. часов и срока службы до 35 лет

30 ноября 2015 года после завер­ше­ния завод­ских ходовых испы­та­ний лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» вер­нулся в Мур­манск, а 6 мая 2016 года обно­влён­ный корабль вышел из Мур­ман­ска в свой первый рейс — на остров Котель­ный со стройма­те­ри­а­лами и про­дук­тами питания. В бухте Темп состо­я­лась выгрузка на при­пайный лед 5,806 тыс. тонн груза.

26 августа 2019 года лих­те­ро­воз впервые встал в Пет­ро­па­в­лов­ске-Кам­чат­ском под загрузку рыбо­про­дук­ции для доставки по Север­ному мор­скому пути в Санкт-Петер­бург. Пла­ни­ро­ва­лось, что такие рейсы будут регу­ляр­ными, однако в ноябре 2020 года слу­чи­лось ЧП — в ноябре 2020 года во время рейса в Антар­к­тиду на станцию «Восток», где лих­те­ро­воз «Сев­мор­путь» должен был выгру­зить модули на припай у побе­ре­жья Антар­к­тиды, неда­леко от побе­ре­жья Анголы у судна про­и­зо­шла поломка лопасти един­ствен­ного греб­ного винта. Попытка ремонта в море не увен­ча­лась успехом, судно вер­ну­лось в Петер­бург для ремонта на Кано­нер­ском судо­стро­и­тель­ном заводе. В августе 2021 года ремонт был завер­шён, и 12 августа кон­тейне­ро­воз вер­нулся из Санкт-Петер­бурга в Мур­манск.

В 2022 году состо­ялся запуск суб­си­ди­ру­е­мой регу­ляр­ной кабо­таж­ной линии по Север­ному мор­скому пути по доставке метал­ло­кон­струк­ций в вос­точ­ном напра­в­ле­нии и рыбной про­дук­ции в запад­ном. Лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» совер­шил по два рейса в 2022 и 2023 гг., но в 2024 году, к сожа­ле­нию, история этого уни­каль­ного судна, скорее всего, закон­чится по причине исчер­па­ния ресурса.

Лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» поя­вился на свет в сложное время и не раскрыл свой потен­циал в полной мере, но он честно тру­дился на всех напра­в­ле­ниях и выпол­нял те задачи, которые перед ним ставили. Лих­те­ро­воз-кон­тейне­ро­воз «Сев­мор­путь» стал одним из выда­ю­щихся дости­же­ний оте­че­ствен­ного кора­бле­стро­е­ния как самое большое судно в мире по водо­из­ме­ще­нию и един­ствен­ное действу­ю­щее нево­ен­ное судно с ядерной энер­гети­че­ской уста­нов­кой.