Проект 10580 «Таймыр» и «Вайгач»

Мел­ко­во­дье не пре­града

Ледо­колы проекта 10580.

К концу 70-х годов стало ясно, что ведение за Север­ным поляр­ным кругом круг­ло­го­дич­ной нави­га­ции требует соз­да­ния прин­ци­пи­ально нового поко­ле­ния ледо­коль­ных судов с воз­мож­но­стью пла­ва­ния в устьях рек. Круг­ло­го­дич­ная морская нави­га­ция на Енисее в районе Дудинки к тому времени стала уже нормой, полным ходом шло стро­и­тель­ство Наде­ждин­ского метал­лур­ги­че­ского завода и всего Боль­шого Нориль­ска. Сба­в­лять обороты в осво­е­нии Запо­ля­рья никто не пла­ни­ро­вал, Нориль­ский ком­би­нат ярко доми­ни­ро­вал как в отрасли, так и среди стра­те­ги­че­ских напра­в­ле­ний страны. Но толщина льда в Енисее дости­гает зимой 1-1,4 м, а в таких ледовых усло­виях тран­с­порт­ные суда не в состо­я­нии дви­гаться само­сто­я­тельно.

Обес­пе­чить прочную тран­с­порт­ную связь с Большой землей были при­з­ваны новые атомные ледо­колы, так как дизель­ные ледо­колы рабо­тали здесь на пределе своих тех­ни­че­ских воз­мож­но­стей, их мощ­но­сти в 20 тыс. л. с. не хватало для быстрой и надеж­ной про­водки судов. Но тяжелые ледо­колы класса «Арктика» при всех своих поло­жи­тель­ных каче­ствах имели один недо­ста­ток — слишком большую осадку (11 метров), что затруд­няло их работу на мел­ко­во­дье в руслах рек.

Для обес­пе­че­ния прямого судо­ход­ства по мар­ш­руту: порты сибир­ских рек — Мур­манск/Вла­ди­во­сток — нужны были ледо­колы с малой осадкой и атомной энер­гети­че­ской уста­нов­кой. В резуль­тате в СССР начали постройку атомных ледо­колов проекта 10580 с огра­ни­чен­ной осадкой, пред­на­зна­чен­ных для про­водки судов в устьях рек.

12 ноября 1984 года Мини­стер­ство мор­ского флота СССР под­пи­сало кон­тракт с финской фирмой «Вярт­силя Морская Техника» (Wärtsilä Marine) на стро­и­тель­ство двух ледо­колов с реак­тор­ной уста­нов­кой, полу­чив­ших назва­ние «Таймыр» и «Вайгач» в честь леген­дар­ных ледо­колов, рабо­тав­ших в Арктике в начале XX века.

По кон­тракту на верфи в Фин­лян­дии должны быть постро­ены корпуса ледо­колов, а энер­годви­га­тель­ные уста­новки и прочее обо­ру­до­ва­ние для судов изго­та­в­ли­вали и уста­на­в­ли­вали на пред­при­ятиях СССР. На ледо­ко­лах исполь­зо­вали совет­ское обо­ру­до­ва­ние, хорошо заре­ко­мен­до­вав­шее себя в сложных арк­ти­че­ских усло­виях: атомный реактор, главные и вспо­мо­га­тель­ные турбины, ава­рийные дизель-гене­ра­торы, вспо­мо­га­тель­ные котлы и т. д.

---

Ледокол «Таймыр»

Первым ледо­колом проекта 10580 стал «Таймыр», закладка киля кото­рого состо­я­лась в январе 1985 года. Корабль имеет тра­ди­ци­он­ный для ледо­колов корпус с сильно изо­гну­тым фор­штев­нем и пока­тыми бортами для сни­же­ния ледовых нагру­зок в усло­виях сжи­ма­ю­щихся ледяных полей и улуч­ше­ния мане­врен­но­сти. Если посмо­треть на корпус судна в попе­реч­ном разрезе, то видно, что дно у него плоское, в отличие от тра­ди­ци­он­ной для ледо­колов яйце­об­раз­ной формы. В составе корпуса судна исполь­зо­вана сталь совет­ского про­из­вод­ства, которая отли­ча­ется высокой проч­но­стью и ударной вяз­ко­стью при низких тем­пе­ра­ту­рах.

В кор­мо­вой части нахо­дится вер­то­лет­ная пло­щадка и ангар для вер­то­лета. Являясь ледо­колом сопро­во­жде­ния, «Таймыр» оснащен стан­дарт­ной бук­сир­ной лебед­кой и кор­мо­вой выемкой для бук­си­ровки на близком рас­сто­я­нии в сложных усло­виях.

В проекте 10580 многое сделано для повы­ше­ния безо­пас­но­сти атомных судов. Ледо­колы были спро­ек­ти­ро­ваны для работы в районах, где под килем может быть всего 80 сан­ти­мет­ров воды, что меньше толщины льдин, которые нос ледо­кола про­тал­ки­вает под судно. Сце­на­рии, исполь­зо­ван­ные для опре­де­ле­ния кон­струк­тив­ных раз­ме­ров реак­тор­ного отде­ле­ния и экра­ни­ро­ва­ния, вклю­чали в себя удар гру­зо­вого судна водо­из­ме­ще­нием 25 000 тонн о ледокол в средней части судна на ско­ро­сти 7 узлов. Кроме того, все кри­ти­че­ски важные системы для повы­ше­ния надеж­но­сти дубли­ро­вались, что поз­во­ляло кораблю сохра­нить большую часть своих воз­мож­но­стей после стол­к­но­ве­ния.

Необ­хо­ди­мость учета воз­мож­но­сти удара ледо­кола кора­блем не была при­хо­тью кора­бле­стро­и­те­лей. При про­водке тран­с­порт­ного корабля по ледо­вому полю на пути может встретиться торос, тяжелый лед, и тогда ледокол оста­на­в­ли­ва­ется. А сзади в это время дви­жется гру­же­ный корабль, который не может сразу оста­но­виться из-за большой инерции дви­же­ния.

Корабли проекта 10580 осна­щены систе­мой бар­бо­тажа воздуха. Когда сжатый воздух выпус­ка­ется из фор­су­нок, рас­поло­жен­ных ниже ватер­ли­нии, он сма­зы­вает корпус и, за счет умень­ше­ния трения между сталью и льдом, улуч­шает спо­соб­ность судна рабо­тать в сложных ледовых усло­виях, таких как торосы, и снижает риск застрять во льду.

Новый ледокол обладал сле­ду­ю­щими харак­те­ри­сти­ками: дли­на — 151,8 м, ши­рина — 29,2 м, вы­сота — 15,2 м при осад­ке 8,1 м. Водо­из­ме­ще­ние корабля соста­в­ляло 20 000 т, а мощ­ность ЯППУ — 50 тыс. л. с., что обес­пе­чи­вало ско­рость корабля 18,5 узла на чистой воде. Льдо­про­хо­ди­мость соста­в­ляла 1,77 м при ско­ро­сти 2 узла.

По кон­струк­ции энер­гети­че­ской уста­новки этот тип ледо­кола — тур­бо­элек­тро­ход. Он имеет два тур­бо­ге­не­ра­тора по 1840 кВт и три гребных элек­тро­дви­га­теля с 3 винтами фик­си­ро­ван­ного шага со съемными лопа­стями.

В 1988 году корпус судна был спущен на воду и отбук­си­ро­ван в Ленин­град, на Бал­тийский завод им. С. Орджо­ни­ки­дзе, для монтажа ядерной паро­про­из­во­ди­тель­ной уста­новки (ЯППУ).

Чтобы выпол­нить условие малой осадки тре­бо­ва­лось мак­си­мально облег­чить вес энер­гети­че­ской уста­новки, вслед­ствие чего про­ек­ти­ров­щики приняли решение сделать ЯППУ одно­ре­ак­тор­ной. На ледо­ко­лах проекта 10580 была уста­но­в­лена ядерная энер­гети­че­ская уста­новка КЛТ-40М, рас­поло­жен­ная в средней части корабля. Реактор с основ­ным обо­ру­до­ва­нием был заклю­чен в гер­метич­ный защит­ный корпус, что было вызвано меж­ду­на­род­ными тре­бо­ва­ни­ями ядерной безо­пас­но­сти. Была также пере­ра­бо­тана и оптими­зи­ро­вана био­за­щита реак­тора.

Ядерная паро­про­из­во­дя­щая уста­новка ледо­кола про­из­во­дит пере­гретый пар, который исполь­зу­ется для выра­ботки элек­тро­энер­гии для мар­ше­вых дви­га­те­лей и других судовых потре­би­те­лей, а также тепло для под­дер­жа­ния рабо­то­с­по­соб­но­сти при тем­пе­ра­туре до -50°C.

Первые свои ходовые испы­та­ния ледокол «Таймыр» прошел на Балтике под котель­ной уста­нов­кой, смон­ти­ро­ван­ной по вре­мен­ной схеме на вер­то­лет­ной пло­щадке судна. Те, кто при­ни­мал участие в той опе­ра­ции, нахо­дили уста­новку уни­каль­ной с тех­ни­че­ской точки зрения и одно­вре­менно забав­ной — на вер­то­лет­ной пло­щадке атом­ного судна послед­него поко­ле­ния гро­моз­ди­лось нечто напо­ми­на­ю­щее большой паровоз.

30 июня 1989 года ледокол «Таймыр» был принят в экс­плу­а­та­цию и вошел в состав флота Мур­ман­ского мор­ского паро­ход­ства.

Инте­рес­ный внешний облик соз­да­вал кора­б­лям проекта 10580 впервые при­ме­нен­ная на этом типе судов высокая над­стройка в виде парал­ле­ле­пипеда, без скруг­ле­ния граней. Поскольку «Таймыр» и «Вайгач» про­ек­ти­ро­вались для работы во льдах тол­щи­ной около двух метров, то их обводы не были опти­мальны для дви­же­ния по чистой воде. И хотя мощные дви­га­тели могли разо­гнать ледокол до 18,5 узлов, поме­ще­ния над­стройки на полном ходу сотря­сали сильные виб­ра­ции.

Над­стройка ледо­кола «Таймыр» рас­считана на экипаж чис­лен­но­стью чуть более 100 человек, при этом она содер­жит жилые поме­ще­ния и соо­ру­же­ния для 138 человек личного состава. Помимо столо­вых и других обще­ствен­ных поме­ще­ний, здесь пре­ду­смо­трен большой зри­тель­ный зал, который одно­вре­менно служит ком­на­той отдыха, и зимний сад, который можно исполь­зо­вать для снаб­же­ния экипажа свежими овощами в течение поляр­ной ночи. Для удоб­ства экипажа на ледо­коле уста­но­в­лен лифт — по крутым трапам с палубы на палубу не набе­га­ешься. Позднее по ледо­колу была проло­жена локаль­ная ком­пью­тер­ная сеть, в которой можно найти музыку на свой вкус, полторы тысячи фильмов, а также есть воз­мож­ность играть в ком­пью­тер­ные игры.

Для дальних походов по арк­ти­че­ским морям на борту пре­ду­смо­трено исполь­зо­ва­ние авиации. Для ледовой раз­ведки у корабля имеется ангар с вер­то­лет­ной пло­щад­кой в кор­мо­вой части. На «Таймыре» бази­ру­ются, как правило, вер­то­лет Ка-32 или Ми-2. Но вер­то­лет и его экипаж отсут­ствуют во время работы ледо­кола на реках.

Ледокол «Таймыр» тру­дился на мел­ко­вод­ных участ­ках Север­ного мор­ского пути, в Ени­сейском заливе и на реке Енисей, работал в Обской губе и Белом море. Однако начало 90-х годов было непро­стым для ато­мо­хо­дов, ска­зы­ва­лось влияние аварии на Чер­но­быль­ской АЭС и нара­с­та­ю­щее эколо­ги­че­ское дви­же­ние. «Ядер­ного монстра», как назы­вали ледокол «Таймыр» экологи, в начале 90-х годов в портах не раз встре­чали акциями про­те­ста. Все стреми­лись кон­тро­ли­ро­вать ради­а­ци­он­ную обста­новку на борту корабля, поэтому какое-то время «двери» ледо­кола фак­ти­че­ски не закры­вались, а на борту посто­янно нахо­ди­лись зару­беж­ные и оте­че­ствен­ные экологи, кор­ре­с­пон­денты, съе­моч­ные группы... Ледокол был облазан, осмо­трен и измерен счет­чи­ками ради­а­ции вдоль и поперек, однако ни малейшего откло­не­ния от нормы ради­а­ци­он­ного фона никто обна­ру­жить так и не смог.

Опе­ра­ция по выводу ледо­ко­лами лих­те­ро­во­зов из Енисея в Карское море — моно­тон­ное и тру­доём­кое занятие для членов эки­па­жей всех участ­ни­ков кара­вана. Сначала чтобы выстро­иться в караван в Карском море, нужно пройти Енисей. И так по очереди: ледокол «Таймыр» тянет на буксире сначала первый лих­те­ро­воз, в то время как второй тер­пе­ливо вмер­зает в мет­ро­вый лёд Енисея. Пройдя несколько морских миль, «Таймыр» снимает корабль с бук­сир­ного троса, ока­лы­вает его и воз­вра­ща­ется ко второму тран­с­порт­ному судну, остав­ше­муся далеко позади. Снова ока­лы­вет лёд вокруг корпуса корабля, берёт его на буксир, доводит его до места, где при­шлось оставить первый корабль, или дальше. Снова снятие с буксира, снова воз­вра­ще­ние за тран­с­порт­ни­ком. Так атомный ледокол «Таймыр» кур­си­рует вверх-вниз в устье реки Енисей, не пре­кра­щая дви­же­ние ни на час. Меня­ются вахты: матросы, офицеры, пас­са­жир­ская служба. Главное — вывести суда из Енисея, где на выходе из Ени­сейского залива караван судов ожидает один из ледо­колов класса «Арктика».

Весной 2011 года в системе вен­ти­ля­ции кора­бель­ного реак­тора был обна­ру­жен незна­чи­тель­ный выброс ради­о­ак­тив­но­сти — это была уже вторая подоб­ная утечка на борту судна. Ледокол «Таймыр» вер­нулся в Мур­манск на дизель­ном топливе для ремонта. К тому времени из его ядер­ного реак­тора вытекло 6 кубо­мет­ров охла­жда­ю­щей жид­ко­сти.

В декабре 2013 года ледо­колом «Таймыр» впервые был проло­жен под­ход­ной канал на мел­ко­вод­ном участке к при­ча­лам порта Сабетта проекта «Ямал СПГ» и осу­ще­ст­в­лена поста­новка к причалу теп­ло­хода «Юрий Арше­нев­ский». Тогда впервые был при­ме­нен уни­каль­ный способ рас­кан­товки и бук­си­ровки судов методом «корма к корме».

Если про­кладка канала тор­мо­зи­лась из-за тол­стого льда, в дело всту­пали диф­фе­рен­т­ная и кре­но­вая системы ледо­кола, которые состоят из цистерн и насосов. Бла­го­даря этим систе­мам ледокол может кре­ниться то на один борт, то на другой, под­ни­мать выше нос или корму. От подоб­ных дви­же­ний корпуса окру­жа­ю­щее ледокол ледовое поле дро­бится, поз­во­ляя дви­гаться дальше.

Ледокол «Таймыр» исполь­зо­вался также во время проти­во­па­вод­ко­вых меро­при­ятий. Корабль про­кла­ды­вал допол­ни­тель­ные ледовые каналы длиной до 80 км вверх от города Дудинки, до и вокруг остро­вов Сит­ков­ских со взломом снежно-ледовой дороги. Это дела­лось для пре­дот­вра­ще­ния обра­зо­ва­ния ледовых заторов, которые могли при­ве­сти к повы­ше­нию уровня воды в реке до опасных зна­че­ний.

В 2017 году спе­ци­али­сты Роса­том­флота сов­местно с кон­струк­тор­ским бюро АО «ОКБМ Афри­кан­тов» завер­шили работы по модер­ни­за­ции ядерной энер­гети­че­ской уста­новки атом­ного ледо­кола «Таймыр», его ресурс был продлен до 200 тысяч часов.

В 2018 году ледокол «Таймыр» эва­ку­и­ро­вал путе­ше­ствен­ни­ков из экс­пе­ди­ци­он­ного центра «РГО Экспо», застряв­ших на арк­ти­че­ском побе­ре­жье. Они добрались на пикапах из Нориль­ска до одного из самых север­ных насе­лен­ных пунктов Земли — поселка Диксон. На обрат­ном пути ледовые торосы повре­дили колеса машин. С поляр­ной мете­о­стан­ции Соп­карга направили запрос о помощи в «Атом­флот». К счастью, ледокол «Таймыр» работал неда­леко и забрал экс­пе­ди­цию. 1 февраля ледокол выгру­зил участ­ни­ков экс­пе­ди­ции вместе с авто­мо­би­лями в порту Дудинка.

11 сен­тя­бря 2023 года атомный ледокол «Таймыр» и уни­вер­саль­ный атомный ледокол «Сибирь» впервые провели по аква­то­рии Север­ного мор­ского пути с запада на восток судно дед­вейтом более 169 тыс. тонн — балкер Gingo типа CapeSize. На борту балкера нахо­ди­лось 164,5 тыс. тонн желе­зо­руд­ного кон­цен­трата. Про­тя­жен­ность мар­ш­рута ледо­коль­ной про­водки составила 620 миль, средняя ско­рость дви­же­ния — 10 узлов. Про­водка была завер­шена в районе мыса Дежнева.

На первом этапе ледо­коль­ной про­водки ледокол «Таймыр» обес­пе­чил безо­пас­ный проход балкера через участок Кар­ского моря от остро­вов Сергея Кирова через проливы Мати­сена и Виль­киц­кого. Затем балкер само­сто­я­тельно прошел море Лап­те­вых. Далее ледо­коль­ную про­водку в Вос­точно-Сибир­ском море обес­пе­чил ледокол «Сибирь». Всего на про­хо­жде­ние Сев­мор­пути круп­но­тон­наж­ному балкеру потре­бо­ва­лось 13 суток, что почти вдвое быстрее, чем через Суэцкий канал.

В том же сен­тя­бре ледокол «Таймыр» принял участие во втором этапе испы­та­ний ком­плекса ледовой раз­ведки на базе сред­него бес­пи­лот­ного лета­тель­ного аппа­рата (БПЛА) палуб­ного бази­ро­ва­ния. Во время рейса были выпол­нены два мар­ш­рут­ных полета БПЛА, в ходе которых полу­чены изо­б­ра­же­ния под­сти­ла­ю­щей поверх­но­сти в видимом и ради­оло­ка­ци­он­ном диа­па­зо­нах. Уни­каль­ность испы­та­ний заклю­ча­лась в выпол­не­нии взлета и посадки в реаль­ных усло­виях с вер­то­лет­ной пло­щадки дрейфу­ю­щего атом­ного ледо­кола за 70-й парал­ле­лью север­ной широты.

Срок экс­плу­а­та­ции ледо­колов «Таймыр» и «Вайгач» про­д­ле­вался еще раз. В апреле 2021 года ресурс ЯППУ был уве­ли­чен на 35 000 часов до 235 000 часов, что озна­чает, что в зави­си­мо­сти от интен­сив­но­сти экс­плу­а­та­ции корабли могут безо­пасно плавать до 2027-2028 гг.

---

Ледокол «Вайгач»

Вторым ледо­колом проекта 10580 стал «Вайгач», также постро­ен­ный на вервях фирмы «Вярт­силя Морская Техника». Корпус корабля был заложен в апреле 1987 года, а спущен на воду 26 февраля 1988 года, после чего был отбук­си­ро­ван в СССР для достройки в Ленин­граде на Бал­тийском судо­стро­и­тель­ном заводе им. С. Орджо­ни­ки­дзе, где был про­из­ведён монтаж ядерной энер­гети­че­ской уста­новки на основе реак­тора КЛТ-40М.

Хотя два атомных ледо­кола — «Таймыр» и «Вайгач» — делались по одному проекту, в кон­струк­ции кора­блей имеются отличия. Напри­мер, на днище ледо­кола «Вайгач» в форме клина уста­но­в­лены две пары рей, отво­дя­щих битый лед. В резуль­тате при про­хо­жде­нии ледо­вого поля на винты попа­дает меньше льда, а канал для про­водки судов, который оста­в­ляет «Вайгач», полу­ча­ется чище, чем у «Таймыра».

Несколько выросло и водо­из­ме­ще­ние судна — при тех же габа­ритах корабля оно составило 20791 т.

25 июля 1990 года ледокол «Вайгач» был принят в экс­плу­а­та­цию и вошел в состав Мур­ман­ского мор­ского паро­ход­ства. Ледокол «Вайгач» многие годы обес­пе­чи­вал круг­ло­го­дич­ные про­водки судов на Дудин­ской линии в Ени­сейском заливе и по реке Енисей, а также про­водки судов в Обской губе, в аква­то­рии Север­ного мор­ского пути в запад­ном и вос­точ­ном районах Арктики и в Белом море.

Экс­плу­а­та­ция атомных ледо­колов «Таймыр» и «Вайгач» в устье Енисея убе­ди­тельно про­де­мон­стри­ро­вала сво­е­вре­мен­ность их постройки, эффек­тив­ность работы ледо­колов в север­ном регионе и их эколо­ги­че­ские пре­и­му­ще­ства.

Самая сложная работа у корабля скла­ды­ва­лась обычно в Обской губе. Ледокол «Вайгач» про­во­дил суда, которые везли грузы в пор­то­вые пункты, а лед у берега там прес­со­вался и пре­вра­щался в часто­кол: льдины метр тол­щи­ной ломали друг друга и ста­но­ви­лись на ребро, в резуль­тате чего полу­чались торосы высотой 5–6 м. Бывало, что в таких усло­виях корабль за 4 часа про­хо­дил всего 1 морскую милю.

Ледокол «Вайгач» неод­но­кратно участ­во­вал в лик­ви­да­ции чрез­вы­чайных ситу­а­ций в арк­ти­че­ских посе­ле­ниях, эва­ку­и­ро­вал постра­дав­ших, доста­в­лял необ­хо­ди­мое обо­ру­до­ва­ние и пер­со­нал для лик­ви­да­ции аварий, топливо на Чукотку и выпол­нял другие важные работы. Однажды он выпол­нил уни­каль­ную опе­ра­цию, длив­шу­юся почти двое суток, по выводу судна «Алана» из при­пайного (сплош­ного) льда в Ени­сейском заливе. Поскольку ледокол не смог близко подойти к судну по мел­ко­во­дью из-за осадки, при­шлось заво­дить швар­то­вые длиной по 135 метров и бук­вально вытя­ги­вать за корму бло­ки­ро­ван­ное льдами судно. В против­ном случае, судно оста­лось бы в заливе на выну­жден­ную зимовку.

Весной 2011 года в Финском заливе сло­жи­лась ано­маль­ная ледовая обста­новка: лед, намерз­ший за зиму, не выта­и­вал. Суда в попытке сдви­нуться с места пере­мололи лед в кашу, в которой вязли и не могли само­сто­я­тельно идти. На под­хо­дах к порту Санкт-Петер­бург ско­пи­лось 150 судов. Дизель­ные ледо­колы Росмор­порта не спра­в­ля­лись. На помощь в Финский залив впервые в истории атом­ного ледо­коль­ного флота отправился «Вайгач». 1,5 месяца он выз­во­лял суда из ледо­вого плена в безо­ста­но­воч­ном режиме. За 3 месяца работы на Балтике ледокол осво­бо­дил из льдов и провёл более 250 судов.

Однако на ледо­коле «Вайгач» слу­чались и про­ис­ше­ствия. Так, в сере­дине декабря 2011 года на корабле, при­швар­то­ван­ном в русле Енисея в районе поселка Караул, возник пожар, в резуль­тате кото­рого погибли два чело­века, один постра­дал. Очагом пожара стала каюта 69 на втором мостике, в которой жил второй механик. В ней про­и­зо­шло воз­го­ра­ние из-за оста­в­лен­ного окурка. Раз­ви­тие пожара про­ис­хо­дило по худшему сце­на­рию, который заложен в тех­ноло­ги­че­ском проекте. Воз­ни­кло очень сильное задым­ле­ние, которое быстро рас­про­стра­ни­лось по всем каютам лобовой части жилой над­стройки. Это привело к гибели стар­шего маши­ни­ста КИПиА в своей каюте — он не успел ее поки­нуть. Затем на 3, 4 и 5 мости­ках про­и­зо­шли взрывы газо­воз­душ­ных смесей, причем во время взрыва на пятом мостике погиб маши­нист, который нахо­дился в группе раз­ведки и был первым, кто пытался туда зайти. Эти взрывы привели к доста­точно боль­шому раз­ру­ше­нию кают, которые нахо­дятся в лобовой части 3, 4 и 5 мостика.

21 февраля 2012 года ледокол «Вайгач» отшвар­то­вался от причала Атом­флота, успешно отправив­шись в первый рейс после смены экипажа и ремонта.

В декабре 2015 года ледокол «Вайгач» уста­но­вил ско­рост­ной рекорд самого позд­него прохода от мыса Дежнева по Север­ному мор­скому пути до острова Белый. Он пре­о­до­лел 2,25 тыс. миль за 185 часов со средней ско­ро­стью 12,5 узла.

В 2017 году спе­ци­али­сты Роса­том­флота сов­местно с кон­струк­тор­ским бюро АО «ОКБМ Афри­кан­тов» завер­шили работы по модер­ни­за­ции ядерной энер­гети­че­ской уста­новки атом­ного ледо­кола «Вайгач», его ресурс был продлен до 200 тысяч часов.

16 февраля 2018 года «Вайгач» побил рекорд по дли­тель­но­сти экс­плу­а­та­ции ЯЭУ, уста­но­в­лен­ный ранее атомным ледо­колом «Арктика» в августе 2008 года. Новый рекорд составил 177,205 тыс. часов (у ледо­кола «Арктика» — 177,204 тыс. часов).

15 февраля 2021 года атомный ледокол Вайгач уста­но­вил абсо­лют­ный рекорд среди действу­ю­щих ато­мо­хо­дов, пройдя во льдах 1 млн морских миль. К этому времени с момента ввода его в экс­плу­а­та­цию ледо­колом про­ве­дено по север­ным морям 2706 морских судов и кора­блей ВМФ.

В конце осени 2021 года ледокол «Вайгач» про­де­лал слож­нейшую работу — вывел 7 судов, которые ока­зались забло­ки­ро­ваны во льдах, сыграв клю­че­вую роль в раз­ре­ше­нии сло­жив­шейся ситу­а­ции. Впервые в истории арк­ти­че­ского судо­ход­ства в это время года под про­вод­кой атом­ного ледо­кола караван из восьми судов про­с­ле­до­вал через аква­то­рию Сев­мор­пути с востока на запад. Были пройдены самые трудные участки: проливы Виль­киц­кого и Мати­сена.

Караван ока­зался сложным из-за раз­ли­чия в тех­ни­че­ских харак­те­ри­сти­ках судов — размере и мощ­но­сти. Капитану ледо­кола «Вайгач» при­хо­ди­лось на ходу при­ни­мать решения, мно­го­кратно меняя тактику пла­ва­ния. В зави­си­мо­сти от ледовых условий сопро­во­жда­е­мые суда меняли место в кара­ване: более слабые по мощ­но­сти ста­но­ви­лись за ледо­колом, более мощные — в конец. Караван рас­тя­нулся на 4,5–5 миль. Чтобы сделать круг вокруг кара­вана, ледо­колу тре­бо­ва­лось не менее часа, при этом при­хо­ди­лось держать дистан­цию, не подходя близко с судам. Капитаны кора­блей кара­вана не при­вы­кли так ходить и пона­чалу опа­сались стол­к­нуться, но в целом действо­вали сообща и про­фес­си­о­нально.

В мае 2024 года атом­ному ледо­колу «Вайгач» вновь при­шлось про­во­дить ком­плекс проти­во­па­вод­ко­вых меро­при­ятий на реке Енисей, после чего корабль вывел из порта Дудинка теп­ло­ход «Турухан». Экипаж корабля обес­пе­чил раз­ру­ше­ние старых ледовых каналов, выпол­нил проти­во­за­тор­ные прорези и проло­жил допол­ни­тель­ные ледовые каналы на участ­ках реки, чтобы избе­жать ледовых заторов и повре­жде­ний инфраструк­туры порта Дудинка.

А 2 июля 2024 года ледокол «Вайгач» открыл нави­га­цию, начав первый рейс в вос­точ­ном напра­в­ле­нии по доставке неф­те­про­дук­тов и грузов в отда­лен­ные районы страны (с огра­ни­чен­ными сроками завоза летней нави­га­ции) — в районе мыса Желания корабль взял под про­водку три судна.